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互联网是否拖累了国内汽车?

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  • 2019-09-26
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简介互联网对国内汽车是拖累吗?图片来源:视觉中国文学,1989年,首次在电冰箱和摩托车上钓鱼

    互联网对国内汽车是拖累吗?图片来源:视觉中国文学,1989年,首次在电冰箱和摩托车上钓鱼

    互联网对国内汽车是拖累吗?

    图片来源:视觉中国

    虫害

    1989年,李书福南(音译)在冰箱和摩托车上获得了第一桶黄金,他下楼开始充电。他在深圳花了60000元买了一辆中国轿车,并在中国汽车业界进行了第一次倒车。他发现没有高科技的汽车,所以他断言汽车是四轮加两张沙发。

    2013年12月16日,收购沃尔沃汽车业务的李书福在论坛上完善了自己的观点,预测“未来的汽车是电池加电脑”。在此之前,特斯拉公司正式发布了其第一个划时代的产品,型号S。除了三个电池组外,最漂亮的是17英寸屏幕,尺寸相当于两个iPad,集成了许多新颖的功能。

    特斯拉之后,新的中国汽车制造商蜂拥而至,继续推进这一进程,因为我们有世界上最大的新能源补贴政策,而且这个互联网巨头可以与美国竞争。电池计算机模型最适合中国汽车公司。

    在如何看待互联网的问题上,中外汽车企业有着不同的态度。

    李书福确实说过“网购汽车是人民的傻瓜”,因为他希望互联网的角色是供应商或服务提供者,而不是直接成为朋友。

    欧洲、美国和日本的老汽车制造商也同样谨慎。不管苹果和谷歌多么迷人,合作都局限于简单的解决方案,比如Carplay和Android Auto。他们对新技术感兴趣,但实际应用却出人意料地保守。

    只有在中国,东道国工厂才能敢于完全开放地接入互联网。这些厂商具有年轻人的强烈意愿,而互联网尤其适合快速优化感知消费体验,这促进了中国网络汽车的兴起。

    当国际品牌的基本功能和配置吝啬时,中国的自主品牌和新一代互联网汽车制造力量就格外慷慨。从语音控制、远程启动、人脸识别、社交网络、游戏、AR、VR、智能支付、全息图像到物联网的家用设备逆向控制功能,各种前沿概念正在世界各地飞扬。一辆价值数万元的小车,载着黑色。技术足以炸毁数十万美元的进口汽车。

    这一产品战略成功地颠覆了传统的消费观念,将人们的注意力转移到基本汽车技术(底盘、发动机、变速箱)和安全配置上,达到年轻人更容易接受的应用创新水平,并使家用汽车能够迅速掌握声音。

    制造商们期望成为汽车工业的小米。消费者被新技术洗脑而不考虑可靠性、稳定性和耐久性。这两者同时创造了2016年以来的互联网汽车热潮。

    但是目前的车载网络并没有创造出新的互动体验,只是简单地移植了移动互联网,每个用户的虚荣心满足是以机械质量差、车辆技术差、驾驶体验不愉快和无尽的故障为代价的。

    互联网倡导的趣味、创新和试错精神彻底颠覆和重塑了这一代人的消费习惯,使制造商敢于将一些测试产品或半成品卖给我们。

    《消费者报告》一直是网络汽车的狂热粉丝。虽然S型车已经创下99分的纪录,但最近几年也变得谨慎了。今年,特斯拉的可靠性在29家汽车公司中排名第三。

    2000年以来,J.D.Power出版了《中国新车质量研究报告》。它基于PP100(100辆汽车故障的数量)来量化新车的可靠性。这是中国汽车工业20年来崛起的见证。如果你长时间地查看他们的清单,你会发现三个事实。

    首先,新能源汽车的可靠性远低于传统燃油汽车。今年的中国新车质量报告显示,新能源汽车的PP100已达到141辆,大大超过传统燃料汽车的105辆。

    其次,中国提高新车质量的势头逐年中断。大量新的互联网功能降低了汽车的可靠性。2016年,中国新车的PP100是102,去年是103,今年是105。

    第三,自主品牌与国际品牌的质量差距在连续七年缩小后又进一步扩大。由于自主品牌喜欢使用未经验证的新技术,自主品牌的可靠性远远落后于国际品牌。

    《汽车之家》每年的客车质量报告也是类似的。2016年,独立品牌100辆汽车出现故障的数量为393辆,去年为394辆。同期,进口品牌和合资品牌的汽车故障数量减少了100起。

    在汽车质量投诉中,车载互联系统的故障占投诉总数的一半以上。如果按国家区分,自主品牌只占46%,日本占29%,美国占16%,德国占4%,法国和韩国仅占2%,这与互联网的程度成反比。在J.D.Power年度新车质量调查中,韩国车获得了第一名,这与韩国车有很大关系。

    汽车工业历史上有三大变化,第一是福特的装配线,第二是欧洲产品的多样化,第三是日本的精益生产。每个变化的驱动力都来自行业内部。只有互联网突然挡住了门口野蛮人的路。显然,汽车工业还没有做好准备。

    最大的变化是以TSP为核心的汽车网络正试图主导汽车产业链。

    传统汽车大约有10000个不能拆卸的独立零件。发动机、底盘、车身和电气设备四大系统均拥有一批技术成熟、性能稳定、可靠性好的Tier1企业,也催生了安吉星等早期TSP模式。然而,后者只是主发动机厂在定位上的一个子公司,并没有很大的雄心。

    网络游戏完全不同。TSP作为连接枢纽,不仅可以连接车辆设备制造商、网络运营商、内容提供商,而且可以集成呼叫中心、数据中心等业务,成为车辆联网的核心。

    然而,目前的形势并不乐观,因为中国的大型机厂和TSP严重过剩,去年有200多家大型机厂拥有6358万辆产能,市场仅消化了10847万辆汽车,因为国际品牌的汽车网络控制在欧洲、美国、日本和韩国14个主要厂商。手头一层,多达60个中国TSP没有机会。

    最后,特殊的市场环境也有所帮助。去年被《福布斯》评为全球最受尊敬的公司中有23家被列为汽车产业链公司。这些品牌有着百年悠久的历史和良好的声誉。然而,在中国,互联网公司的社会意识和整体形象明显优于传统行业,这导致TSP在中国的声音很弱。这个雄心如此之大,以至于一个TSP的创始人甚至威胁说:“如果这些大型机工厂现在不转型,那么未来将是供应商和富士康第一工厂。”

    但除了富裕并愿意补贴的BAT之外,其他新的TSP状况也不好。为了赚钱,他们强行植入了一些经验不足的新功能。一旦自由循环过去,他们真的愿意付出很少。更新率只有5%左右。主机工厂不返回数据,并且有限的用户无法对其进行维护。

    另一方面,这些玩家的大量涌入也导致了独立品牌对游戏原有规则的破坏。以电子设备为例,在消费者、工业、监管和军事产品之间有严格的区别。忽视这种区别,滥用不成熟的电子设备是降低汽车可靠性的主要原因。

    当然,这种现象有着深刻的消费背景。美国汽车的平均寿命周期超过11年,而中国私家车的平均寿命周期仅为4年。正是我们的热情,使得主机厂敢于冒险使用不成熟的新技术。

    传统经济理论将新产品的用户分为五大类:第一用户、早期采用者、早期大众、晚期大众和跟随者。很少有人真正想成为老鼠。大多数人形成消费需要经历感知、兴趣、评价、尝试和采纳五个阶段。

    但是互联网改变了这一切。由于我们可以通过商业平台购买食品、服装和其他商品,而不必试穿、试穿和试穿,当然,我们敢在没有试驾的情况下购买具有互联网光环的新车。

    中国豪华轿车车主的平均年龄只有33.5岁。互联网时代正在成为主流消费群体。媒体调查显示,中国车主的平均年龄在20-30岁时为27%,在30-40岁时为47%。这与泰斯拉的情况类似。只有中国和美国有这种盲目订阅消费,类似于大众外包。基础知识。

    独立的品牌总是依靠两种方式来占领市场。

    以往的套路都是BBA设计的,在室内外装饰上都做了很大的努力,形成了田吉赛马的超越优势。

    如今,越来越多的屏幕和BAT必须是最流行的板载互连系统之一。直接结果是屏幕尺寸越来越大。概念SUV的新汽车制造商有一个49英寸的拥抱显示,集成仪表和中央控制,不算8英寸的垫集成在方向盘。

    然而,就真正决定汽车质量的三大部件(底盘、发动机和变速箱)而言,自主品牌并没有取得显著的技术进步。吉利每年销售数百万辆,在从沃尔沃和梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)收购成熟技术之前,必须先在澳大利亚收购DSI等公司。其他独立品牌选择变速箱,如Bunch的CVT,Getrak的双离合器或Aixin AT。

    另一方面,他们热衷于投机的概念。他们在技术研究上多说少做。例如,一家主要经营低端品牌的传动器制造商宣称将推出13AT变速箱。当主流国际品牌也使用ZEF或爱心8AT、梅赛德斯-奔驰9AT和通用10AT时,这真是不可思议。

    创造当然需要创造性思维。为世界贡献了A型车的亨利·福特说:“如果你向顾客咨询他们想要什么,人们只会告诉你他们想要一匹更快的马!”

    未来的汽车是走路的大型iPAD还是机械科学的完美结晶,这不仅是制造商的问题,也是消费者的问题。

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